מאת שחם יעקובסון*
הקדמה
מאז ה 7 באוקטובר 2023 ישראל במלחמה, בעצימות משתנה. ההשפעה על עולם התעופה הישראלי משתנה בהתאם. ממצב של סגירת השמיים דרך פתיחה חלקית ועד שגרת מלחמה. ההשפעה מורגשת בשינויי וביטולי טיסות של חברות התעופה הזרות בעיקר ועד הפסקה מלאה של פעילותן בארץ. השינויים והביטולים מחייבים את שוק המטענים לבצע התאמות כדי להמשיך לתפעל את שרשרת האספקה דרך עולם התעופה.
במאמר זה אתמקד במספר עדכונים בתחום הטסת חומרים מסוכנים, ועל משמעות החלפת חברת תעופה בהטסת חומרים מסוכנים.
הטסת חומרים מסוכנים – רקע
הטסת חומרים מסוכנים מהווה סיכון לטיסה, בהגדרתם חומרים מסוכנים עלולים לגרום לנזק בריאותי ואף למוות, נזק לרכוש ונזק לסביבה. הימצואתם של חומרים מסוכנים במטוס הינה דבר נתון, כחלק מובנה במטוס ( דלק, בטריות, מחוללי חמצן, בלוני חמצן… ) נוסעים שעולים לטיסה לוקחים איתם חומרים מסוכנים ( מכשירים הכוללים בטריות, power banks, בשמים, אלכוהול, גפרורים.. ) ויש מטען מסחרי שטס בבטן המטוס. כול אלה מהווים סיכון לטיסה, ומכיוון שכך נקבעו חוקים בינלאומיים מחייבים את המדינות השונות שמפעילות את חברות התעופה ואת חברות התעופה עצמן. ההנחיות מתפרסמות אחת לשנתיים ב:
The technical instruction for the safe transport of dangerous goods by air שמפרסם מנהל התעופה האזרחי הבינלאומי ICAO, וב dangerous goods regulations ( DGR ) שמפרסם ארגון חברות התעופה הבינלאומי IATA – המטרה היא לייצר את התשתית להטסת חומרים מסוכנים תוך הבנה שהם מהווים סיכון לטיסה.
על מנת להטיס מטען מסחרי המכיל חומרים מסוכנים על כול הנוגעים בדבר לפעול בהתאם לחוקים במטרה למזער את הסיכון והסיכוי לאירוע חומרים מסוכנים בטיסה.
ב DGR עודכנה הפילוסופיה הכללית, ובוצעה חלוקה לגורמים השונים:
- יצרן החומר.
- השולח ( shipper ) שמהווה את הגורם המשמעותי ביותר בתהליך כאחראי על סיווג החומר הנשלח, אריזתו, סימונו והנפקת הניירת.
- משלח / סוכן מטען.
- חברת התעופה שתפקידה לבדוק ולאשר את המשלוח להטסה במידה ועמד בדרישות הבינלאומיות, המקומיות ודרישות חברת התעופה עצמה.
- גורמים נוספים כמו – המוביל, הרגולטור, נוסעים בטיסה…
משמעות החלפת חברת תעופה למשלוח חומ"ס
בתהליך הרגיל מטען מסחרי מופקד לידי חברת התעופה, כאשר בארץ מכיוון שאין לחברות התעופה מחסנים ייעודיים הן משתמשות במסופי המטען האווירים כמחסן בונדד ( מפוקח מכס ) אליהם מגיע המטען, מטופל על ידי מסופי המטען בהתאם לסטנדרט ולדרישות חברת התעופה עד העמסתו למטוס.
נכון להיום בארץ, מי שמבצע את הבידוק ואישור המשלוחים להטסה אלה נציגי מסוף המטענים, עבור מרבית חברות התעופה. נציגי המסוף שמבצעים את הבידוק נדרשים ללמוד וליישם את הדרישות הבינלאומיות של הגופים המנחים, ואת הדרישות הספציפיות של חברת התעופה.
הגופים המנחים הבינלאומיים קובעים את הסטנדארט המינימאלי הנדרש, שעליו יכולה כול חברת תעופה להוסיף הגבלות נוספות משלה, כך גם המדינות השונות. ההגבלות הנוספות מחייבות את כול מי שמטיס חומרים מסוכנים מאותה מדינה, אל אותה מדינה ומעל אותה מדינה, ובהתאמה באותה חברת תעופה.
כמי שמבצע ביום יום בדיקות חומרים מסוכנים מטעם חברות תעופה שונות, אני רואה את הקושי לעיתים שחווים השולחים והמשלחים בגלל ריבוי החוקים והשוני לעיתים בין חברות התעופה השונות. כך קורה שמטען מסויים יכול לטוס בחברת תעופה אחת אבל אסור בהטסה בחברת תעופה אחרת, או ניירת מסויימת שנדרשת עבור הטסה ליעד מסויים, או תצורת אריזה שונה לחברת תעופה מסוימת. חובתו של השולח לעמוד בדרישות בהתאם לחברת התעופה שבחר.
אם נחזור למצב הקיים בארץ, עקב הדרישות השונות של חברות התעופה השונות, במידה ומשלוח עבר בהצלחה את בדיקת חברת התעופה ושוחרר לטיסה, אין זה אומר שהוא יעבור בהצלחה בדיקה של חברת תעופה אחרת, למרות שמדובר באותו משלוח. הסיבה היא דרישות שונות. למשל חברת תעופה שמחייבת אישור מסויים שלא נדרש בחברת תעופה אחרת. בכול מקרה יש להתאים את שטר המטען החדש ולהעביר אותו לבדיקה מחודשת של חברת התעופה החדשה. נכון, שיש מצבים שאת הבדיקה לשתי חברות התעופה מבצע אותו עובד מסוף המטענים שמייצג את שתי חברות התעופה, אך כאמור בביצוע הבדיקה עליו ליישם את הדרישות של אותה חברת תעופה.
אחוז הטענה מותר לבטריות ליתיום החל ב 1.1.2026
לאור ריבוי מקרים של תקריות בהן מעורבות בטריות ליתיום בעולם התעופה, קיימים שינויים רבים ברגולציות לאורך השנים, והחמרות רבות במטרה לצמצם ככול הניתן מקרים אלה.
אחד השינויים נוגע באחוז ההטענה המותר לבטריות ליתיום ) IONנטענות ). להנחייה הקיימת שמתירה הטענת בטריות ליתיום ION הנשלחות stand alone ( הוראת אריזה 965 ) עד 30% מהיכולת שלהן, נוספה החל מ 1.1.2026 הנחיה דומה גם למשלוחי בטריות ליתיום ION שנשלחות לצד מכשיר והוגדרו כ Section Iארוזות על פי הוראת אריזה 966. בטריות ליתיום ION שנשלחות לצד מכשיר ומוגדרות כ Section II ארוזות לפי הוראת אריזה 966 בעלות Wh גבוהה מ 2.7 אסורות גם הן בהטענה מעבר ל 30% מהיכולת שלהן.
כול חריגה מעבר ל 30% הטענה מחייבת באישור מטעם הגורם הרלוונטי במדינה ממנה טס המשלוח ומהגורם הרלוונטי במדינה אלייה משתייכת חברת התעופה.
המשמעות, שעל השולח לוודא הורדת אחוז ההטענה ל 30%, טרם הכנת השילוח, לכול אותם משלוחי בטריות ליתיום ION הארוזות לצד המכשיר, בין אם מדובר ב Section I או .Section II
חשוב להדגיש, שבטריות שסווגו כ section II אינן נדרשות בטופס הצהרת שוגר, לכן יש חשיבות של המשלח לוודא מול היצואן שהדבר בוצע.
עדכון תקנות הטיס
שילוח חומרים מסוכנים באוויר מחייב ידע, הדרכה והסמכה. אחת הדרישות היא הצגת תעודת מעבר הדרכת חומרים מסוכנים בהצלחה לגורם שחתום על טופס הצהרת השוגר. בתהליך בדיקת המשלוח ואישורו להטסה, נבדק קיום תעודת הסמכה לאותו גורם.
בעדכון תקנות הטייס, וכחלק מהרצון לחבר אותן לפילוסופיה הכללית שהוצגה מעלה, נקבע שמעבר לחובתו של הגורם שחתום על טופס הצהרת השוגר להציג תעודה, על החברה השולחת = shipper, לוודא שכול מי שעסק במשלוח הודרך בהתאם. לדוגמא, משלוח של 15 משטחים בהמשקל כולל של 10 טון ומכיל חומ"ס, לא סביר שמי שחתום על טופס ההצהרה ארז, סימן והכין את ניירת המשלוח, השאלה מה רמת הידע של כול אלה שטיפלו פיזית במשלוח – ארזו, סימנו… ולכן על החברה השולחת עצמה לקחת אחריות על התהליך כולו, ולוודא שלא רק הגורם שחתום על טופס ההצהרה עבר את ההדרכה המתאימה אלא כול מי שטיפל במשלוח.
השינוי כבר קיים ומתחיל להיות מיושם על ידי חברות התעופה השונות.
סיכום
הטסת חומרים מסוכנים היא תחום מורכב, מעבר להסמכה נדרש ידע וניסיון, שנרכש לאורך זמן תוך עבודה קשה כמו כול דבר אחר. ההנחיות מתעדכנות כול הזמן, ומחייבות את הנוגעים בדבר להתעדכן בהן וליישם אותן.
המצב הייחודי בארץ מוסיף אתגרים, ומעבר המשלוחים בין חברות התעופה השונות מקשה, אך בסופו של דבר, המטרה היא הטסתם בצורה בטוחה. מתוך ידיעה והבנה שהם עלולים לגרום לנזק מחד אבל הימצאותם במטוס הכרחית ונדרשת להמשך קיום שרשרת האספקה מאידך. כך שלצד הדחיפות יש את החובה להטיס אותם בצורה הבטוחה ביותר ובהתאם לחוקים.
חשוב להתעדכן בהוראות החדשות ולישמן במלואן, המידע מועבר בצורה מפורטת יותר בהדרכות וקורסים שמבוצעים בתחום, מוזמנים לפנות ולקבל ייעוץ והדרכה בתחום.
שחם יעקובסון, בעלים של חברת שחומ"ס – חברה לייעוץ והדרכת הטסת חומרים מסוכנים. [email protected],
הקדמה
מאז ה 7 באוקטובר 2023 ישראל במלחמה, בעצימות משתנה. ההשפעה על עולם התעופה הישראלי משתנה בהתאם. ממצב של סגירת השמיים דרך פתיחה חלקית ועד שגרת מלחמה. ההשפעה מורגשת בשינויי וביטולי טיסות של חברות התעופה הזרות בעיקר ועד הפסקה מלאה של פעילותן בארץ. השינויים והביטולים מחייבים את שוק המטענים לבצע התאמות כדי להמשיך לתפעל את שרשרת האספקה דרך עולם התעופה.
במאמר זה אתמקד במספר עדכונים בתחום הטסת חומרים מסוכנים, ועל משמעות החלפת חברת תעופה בהטסת חומרים מסוכנים.
הטסת חומרים מסוכנים – רקע
הטסת חומרים מסוכנים מהווה סיכון לטיסה, בהגדרתם חומרים מסוכנים עלולים לגרום לנזק בריאותי ואף למוות, נזק לרכוש ונזק לסביבה. הימצואתם של חומרים מסוכנים במטוס הינה דבר נתון, כחלק מובנה במטוס ( דלק, בטריות, מחוללי חמצן, בלוני חמצן… ) נוסעים שעולים לטיסה לוקחים איתם חומרים מסוכנים ( מכשירים הכוללים בטריות, power banks, בשמים, אלכוהול, גפרורים.. ) ויש מטען מסחרי שטס בבטן המטוס. כול אלה מהווים סיכון לטיסה, ומכיוון שכך נקבעו חוקים בינלאומיים מחייבים את המדינות השונות שמפעילות את חברות התעופה ואת חברות התעופה עצמן. ההנחיות מתפרסמות אחת לשנתיים ב:
The technical instruction for the safe transport of dangerous goods by air שמפרסם מנהל התעופה האזרחי הבינלאומי ICAO, וב dangerous goods regulations ( DGR ) שמפרסם ארגון חברות התעופה הבינלאומי IATA – המטרה היא לייצר את התשתית להטסת חומרים מסוכנים תוך הבנה שהם מהווים סיכון לטיסה.
על מנת להטיס מטען מסחרי המכיל חומרים מסוכנים על כול הנוגעים בדבר לפעול בהתאם לחוקים במטרה למזער את הסיכון והסיכוי לאירוע חומרים מסוכנים בטיסה.
ב DGR עודכנה הפילוסופיה הכללית, ובוצעה חלוקה לגורמים השונים:
- יצרן החומר.
- השולח ( shipper ) שמהווה את הגורם המשמעותי ביותר בתהליך כאחראי על סיווג החומר הנשלח, אריזתו, סימונו והנפקת הניירת.
- משלח / סוכן מטען.
- חברת התעופה שתפקידה לבדוק ולאשר את המשלוח להטסה במידה ועמד בדרישות הבינלאומיות, המקומיות ודרישות חברת התעופה עצמה.
- גורמים נוספים כמו – המוביל, הרגולטור, נוסעים בטיסה…
משמעות החלפת חברת תעופה למשלוח חומ"ס
בתהליך הרגיל מטען מסחרי מופקד לידי חברת התעופה, כאשר בארץ מכיוון שאין לחברות התעופה מחסנים ייעודיים הן משתמשות במסופי המטען האווירים כמחסן בונדד ( מפוקח מכס ) אליהם מגיע המטען, מטופל על ידי מסופי המטען בהתאם לסטנדרט ולדרישות חברת התעופה עד העמסתו למטוס.
נכון להיום בארץ, מי שמבצע את הבידוק ואישור המשלוחים להטסה אלה נציגי מסוף המטענים, עבור מרבית חברות התעופה. נציגי המסוף שמבצעים את הבידוק נדרשים ללמוד וליישם את הדרישות הבינלאומיות של הגופים המנחים, ואת הדרישות הספציפיות של חברת התעופה.
הגופים המנחים הבינלאומיים קובעים את הסטנדארט המינימאלי הנדרש, שעליו יכולה כול חברת תעופה להוסיף הגבלות נוספות משלה, כך גם המדינות השונות. ההגבלות הנוספות מחייבות את כול מי שמטיס חומרים מסוכנים מאותה מדינה, אל אותה מדינה ומעל אותה מדינה, ובהתאמה באותה חברת תעופה.
כמי שמבצע ביום יום בדיקות חומרים מסוכנים מטעם חברות תעופה שונות, אני רואה את הקושי לעיתים שחווים השולחים והמשלחים בגלל ריבוי החוקים והשוני לעיתים בין חברות התעופה השונות. כך קורה שמטען מסויים יכול לטוס בחברת תעופה אחת אבל אסור בהטסה בחברת תעופה אחרת, או ניירת מסויימת שנדרשת עבור הטסה ליעד מסויים, או תצורת אריזה שונה לחברת תעופה מסוימת. חובתו של השולח לעמוד בדרישות בהתאם לחברת התעופה שבחר.
אם נחזור למצב הקיים בארץ, עקב הדרישות השונות של חברות התעופה השונות, במידה ומשלוח עבר בהצלחה את בדיקת חברת התעופה ושוחרר לטיסה, אין זה אומר שהוא יעבור בהצלחה בדיקה של חברת תעופה אחרת, למרות שמדובר באותו משלוח. הסיבה היא דרישות שונות. למשל חברת תעופה שמחייבת אישור מסויים שלא נדרש בחברת תעופה אחרת. בכול מקרה יש להתאים את שטר המטען החדש ולהעביר אותו לבדיקה מחודשת של חברת התעופה החדשה. נכון, שיש מצבים שאת הבדיקה לשתי חברות התעופה מבצע אותו עובד מסוף המטענים שמייצג את שתי חברות התעופה, אך כאמור בביצוע הבדיקה עליו ליישם את הדרישות של אותה חברת תעופה.
אחוז הטענה מותר לבטריות ליתיום החל ב 1.1.2026
לאור ריבוי מקרים של תקריות בהן מעורבות בטריות ליתיום בעולם התעופה, קיימים שינויים רבים ברגולציות לאורך השנים, והחמרות רבות במטרה לצמצם ככול הניתן מקרים אלה.
אחד השינויים נוגע באחוז ההטענה המותר לבטריות ליתיום ) IONנטענות ). להנחייה הקיימת שמתירה הטענת בטריות ליתיום ION הנשלחות stand alone ( הוראת אריזה 965 ) עד 30% מהיכולת שלהן, נוספה החל מ 1.1.2026 הנחיה דומה גם למשלוחי בטריות ליתיום ION שנשלחות לצד מכשיר והוגדרו כ Section Iארוזות על פי הוראת אריזה 966. בטריות ליתיום ION שנשלחות לצד מכשיר ומוגדרות כ Section II ארוזות לפי הוראת אריזה 966 בעלות Wh גבוהה מ 2.7 אסורות גם הן בהטענה מעבר ל 30% מהיכולת שלהן.
כול חריגה מעבר ל 30% הטענה מחייבת באישור מטעם הגורם הרלוונטי במדינה ממנה טס המשלוח ומהגורם הרלוונטי במדינה אלייה משתייכת חברת התעופה.
המשמעות, שעל השולח לוודא הורדת אחוז ההטענה ל 30%, טרם הכנת השילוח, לכול אותם משלוחי בטריות ליתיום ION הארוזות לצד המכשיר, בין אם מדובר ב Section I או .Section II
חשוב להדגיש, שבטריות שסווגו כ section II אינן נדרשות בטופס הצהרת שוגר, לכן יש חשיבות של המשלח לוודא מול היצואן שהדבר בוצע.
עדכון תקנות הטיס
שילוח חומרים מסוכנים באוויר מחייב ידע, הדרכה והסמכה. אחת הדרישות היא הצגת תעודת מעבר הדרכת חומרים מסוכנים בהצלחה לגורם שחתום על טופס הצהרת השוגר. בתהליך בדיקת המשלוח ואישורו להטסה, נבדק קיום תעודת הסמכה לאותו גורם.
בעדכון תקנות הטייס, וכחלק מהרצון לחבר אותן לפילוסופיה הכללית שהוצגה מעלה, נקבע שמעבר לחובתו של הגורם שחתום על טופס הצהרת השוגר להציג תעודה, על החברה השולחת = shipper, לוודא שכול מי שעסק במשלוח הודרך בהתאם. לדוגמא, משלוח של 15 משטחים בהמשקל כולל של 10 טון ומכיל חומ"ס, לא סביר שמי שחתום על טופס ההצהרה ארז, סימן והכין את ניירת המשלוח, השאלה מה רמת הידע של כול אלה שטיפלו פיזית במשלוח – ארזו, סימנו… ולכן על החברה השולחת עצמה לקחת אחריות על התהליך כולו, ולוודא שלא רק הגורם שחתום על טופס ההצהרה עבר את ההדרכה המתאימה אלא כול מי שטיפל במשלוח.
השינוי כבר קיים ומתחיל להיות מיושם על ידי חברות התעופה השונות.
סיכום
הטסת חומרים מסוכנים היא תחום מורכב, מעבר להסמכה נדרש ידע וניסיון, שנרכש לאורך זמן תוך עבודה קשה כמו כול דבר אחר. ההנחיות מתעדכנות כול הזמן, ומחייבות את הנוגעים בדבר להתעדכן בהן וליישם אותן.
המצב הייחודי בארץ מוסיף אתגרים, ומעבר המשלוחים בין חברות התעופה השונות מקשה, אך בסופו של דבר, המטרה היא הטסתם בצורה בטוחה. מתוך ידיעה והבנה שהם עלולים לגרום לנזק מחד אבל הימצאותם במטוס הכרחית ונדרשת להמשך קיום שרשרת האספקה מאידך. כך שלצד הדחיפות יש את החובה להטיס אותם בצורה הבטוחה ביותר ובהתאם לחוקים.
חשוב להתעדכן בהוראות החדשות ולישמן במלואן, המידע מועבר בצורה מפורטת יותר בהדרכות וקורסים שמבוצעים בתחום, מוזמנים לפנות ולקבל ייעוץ והדרכה בתחום.
******************
שחם יעקובסון, בעלים של חברת שחומ"ס – חברה לייעוץ והדרכת הטסת חומרים מסוכנים. [email protected], טל – 0526027412
