אפקו crown
אלטרון
לוגיסטיפלסט
חגי בירן - תכנון מרכזים לוגיסטיים
בירן יעוץ לוגיסטי
איגל מלגזות ולוגיסטיקה
מסועי על
טויוטה
ד.ט. גנרטורים
ד.ט. לוגיסטיק
אדירן פתרונות איוורור
אורשר פתרונות לוגיסטיקה
אורשר בונדד
ג'נרל החברה לציוד
ש.ב. פתרונות שינוע
ש.ב. פתרונות שינוע
דנגוט מחשבים
דנגוט פתרונות למרלו"ג

עולם כמנהגו נוהג

מאת: אבי בן חורין*

 

יש האומרים שהעולם מתחמם והשינויים בסביבה ניכרים וצפויים להיות משמעותיים. יש האומרים 

שמצבנו (ספציפית אצלנו כאן) טוב יותר ממה שהיה, ולכן הכלל המופיע בכותרת – אינו תקף. בין 

כל המדברים / מצהירים ואף כותבים, לא תמצא מישהו שיקבע שהמצב בביטוח הימי (מבחינת הסיכון ולא מבחינת המחיר) משתפר. האירועים שבחלקם הם מעשי (ו/או מחדלי) ידי אדם, ובחלקם הם נגרמים / מושפעים מכוח עליון, חוזרים על עצמם (במינונים שונים) מדי שנה.

כל אלו שיודעים לומר "לא הייתה לנו תביעה במשך 10 השנים האחרונות" או אלו שזוכרים עבר רחוק יותר, אמורים לדעת כי הכל יכול להשתנות באופן בלתי צפוי כבר בתקופה הקרובה.

ניקח מספר דוגמאות של אירועים שלא הופיעו בכתובים (אצלנו, למשל) בראש חוצות ולא הכל מכירים 

אבל ההשפעה לא קטנה.

ב30.12.18 התנגשה אוניית הנוסעים NIPPON MARU ב"דולפין עגינה" (שיטה ידועה לאפשר לאוניות גדולות לעגון בנמלים שבהם אורך הרציפים אינו מאפשר זאת) בנמל גואם. הנזק כפי שמסתבר על פי דוח חקירה שפורסם החודש הוא מעל 450,000 $ לגוף האונייה ומעל חצי מיליון דולר לנקודת העגינה. סכום מכובד של 1 מיליון דולר יהיה תוצאה של מספר שניות של פעילות מוטעית? תקלה טכנית? כוח עליון? ובקיצור מה גורם הנזק? כנראה שלא תאמינו מה קבע הדו"ח. בין השאר גילו החוקרים שרמת האלכוהול בדמו של הקברניט הייתה כמעט פי שתיים מהמותר לפי תקנות משמר החופים, ואילו לפי תקנות חברת הספנות היפנית (בעלת האונייה) הפער גדול יותר (הם דורשים רמה נמוכה יותר של אלכוהול בדם בזמן פעילות מזו המותרת לפי השלטונות). אם ניקח בהשוואה, את מה שקורה אצלנו בתעבורה על היבשה, הרי אנו מודעים לכך שמשטרת ישראל בודקת מדי פעם, בעיקר בסופי שבוע את רמת האלכוהול בדמם של המסיימים בילוי (באמצעות ה"ינשוף") בטרם יקרה אירוע כלשהו עקב שתייה יתרה. האם יש מי שבודק את רמת האלכוהול של אנשי הצוות בעת מילוי תפקידם בשהות ארוכה בים? האם יש מי מאיתנו שלא מבין שעם שתיית משקאות משכרים "אתה לא הנהג", כפי שאומר התשדיר? אך מי משיט את האונייה? נכון, אין להוציא דיבתה של כל העדה, ובוודאי שלא כולם שתיינים וכנראה שרובם פועלים כנדרש, אבל האם אתה יכול לדעת מי יהיה צוות האונייה שעליה המטען שלך? (או מי יהיה הטייס של מטוס המטען או הנוסעים – כי הרי כולנו זוכרים את הטייס הגרמני שהחליט מסיבות בלתי צפויות להתנגש באלפים עם כל נוסעיו או הטייס המצרי שהחליט לסיים את חייו בעת טיסה מסחרית רגילה בתוך המים). נכון, אלו חריגים, אלו מקרים בודדים אבל אתה אף פעם לא רוצה להיות האחד שה"מזל" נפל עליו או על מטענו. אפשר לומר, שלמעשה אין לך שליטה בנושא ואתה יכול רק לקוות לטוב. גם אם עשית את כל הנדרש לשמירת שלמותו של המוצר, אזי במסע בינלאומי, בין בים ובין באוויר, יש סיבות רבות שעלולות להביא לכך שביעד יסתבר שהמוצר אינו כפי שהיה אמור להיות ולא עקב תקלת יצרן. במקרים הללו לא תמיד (ואולי אף ברוב המקרים) לא יהיה קל למצוא את הגורם האשם. גם אם נמצא – האם נוכל לקבל את הפיצוי ההולם? ספק גדול.

נושא אחר הוא העובדה שיש בין אלו השולחים את מטעניהם בים, גורמים המצהירים על תוכן מטעניהם 

בצורה "קצת" (ואולי "הרבה") שונה מהמציאות. למה? בין הסיבות אפשר למצוא למשל – אם יינתן התיאור הנכון יהיה סירוב להוביל, אם יפורט סוג המטען המדויק, עלות ההובלה תהיה יקרה יותר, אם ידווחו על המטען המסוים, הוא יובל רק על גבי כל המכולות האחרות ועלול לספוג נזקי מים שיגרמו לו לנזק בלתי הפיך וכמובן תירוצים שונים ומשונים אחרים – כך או כך, אף אחת מהסיבות לתופעה "אינה מכשירה את השרץ". התופעה הזו, שהולכת ומתגברת, מתגלה במלוא חומרתה כאשר פורצת אש על סיפון האנייה ומקורה לא בחדר המכונות. נזקי אש ידועים ב2019 הם למשל על ה- 

YANTIAN EXPRESS, APL VANCOUVER, E.R. KOBE, KMTC HONG KONG 

וגם באנייה שטבעה – GARANDE AMERICA. זו אולי רשימה קצרה – מעין טיפה בים (תרתי משמע), אך כשהמטען שלך נפגע על אנייה כזו, אזי הסטטיסטיקה אינה מעניינת והנזק שלך הוא מבחינתך ה100%. נכון, לא כל מקרי האש מקורם באי דיווח אמת, אבל אחוז המקרים הללו עולה.

האם כבר שכחנו את מכולת הזיקוקים שהייתה בבטן אחת האוניות שמפליגות מהמזרח הרחוק לאירופה דרך תעלת סואץ וממש לפני הפריקה בתעלה, כולל אותן מכולות שאמורות להיפרק ולעבור לארץ באמצעות אניות הזנה ( FIDDER) ,היא החלה במופע "מרהיב" של אור, עשן וצבע והשלטונות המצריים פעלו מידית לכיבוי מקור האש, מה שגרם לנזקי מים בחלק מהמטענים?

 

לדברי אחד ממנהלי ה TT CLUB, התדירות של אירועים כאלו השתנתה בתקופה האחרונה מפעם בחודשיים לפעם בחודש. גורם ימי אחר קובע שכרבע מהאירועים המשמעותיים של נזקים בים נובע מהצהרה לא נכונה של סוג המטען ועקב כך טיפול שגוי (עקב אי דיווח) במיקומו של המטען על האנייה.

השאלה שעומדת בפני היבואן / יצואן סביר – איך אני יכול להתמודד עם הבעיה? התשובה היא פשוטה – לא יכול! אין באפשרות בעל המטען למנוע נזק עקב גורם חיצוני על האונייה ויתרה מכך, סביר שגם אשמת המוביל אינה קיימת. נשארת רק האופציה של הקטנת נזקים = פוליסת ביטוח. האם לחילופין יהיה קל / אפשרי לתבוע את בעל המטען שהוא אחראי לנזק? הסיכוי לתוצאה חיובית מהליך כזה נראה קלוש ולא מעשי. המציאות שבה מועברים מטענים לאנייה ללא ידיעת המוביל על תכונותיהם האמתיות איננה אירוע שולי ולכן בעלי אניות וגופים בינלאומיים מחפשים למצוא את דרך הפעילות הנכונה, כדי להקטין, אם לא למנוע, את התופעה. האם קנסות בדיעבד יעזרו? ספק גדול! האם בדיקת כל מכולה תעזור? לא מעשי – ראו מה קרה בשדות תעופה שניסו לאמץ מודל (לא ישראלי) של בדיקת כל הנוסעים. המצב כרגע הוא של "חושבים" ואולי ימצאו בעתיד דרך למזער את התופעה. מה עושים בינתיים? סופקים כפיים, אך זה כמובן לא נותן מענה לבעיה.

תופעה אחרת שאינה יורדת מסדר היום, למרות שיש החושבים שאפשר להתעלם ממנה או לפחות מתנהגים כאילו אינה קיימת היא הפיראטיות. רק בתחילת חודש זה דווח על 2 מקרים בתוך שלושה ימים 

במערב אפריקה. המכלית ELKA ARISTOTLE בעלת יכולת מעמס של 95,000 טון הותקפה בשעות הבוקר המוקדמות כ – 10 מייל ימיים מנמל לומה – LOME  על ידי חמישה פיראטים. למולם ניצב על משמרתו על הסיפון איש ביטחון אחד. התוצאה ברורה – ארבעה מבין אנשי הצוות נחטפו.

לא חלפו שלושה ימים ולמול חופי בנין השכנה, "ביקרו" הפיראטים על גבי האונייה הנורבגית -BONITA ולקחו עימם 9 אנשי צוות. ברור לכל שמדובר בתשלום כספי, אך מדוע מחר, כפי שהיה בעבר בקרבת סומלי, לא תיחטף האונייה כולה על מטענה והתשלום המבוקש יהיה גבוה בהרבה?

נושא שונה הוא התופעה שלאחרונה חוזרת שוב ושוב – התהפכות כלי השיט. 

המעבורת AUSTRHIM עשתה זאת מול חופי קמרון. לפי המידע הראשוני היו 17 הרוגים, אך יש להניח שמספר הנעדרים יגדיל את המספר הנ"ל. יש כאן אולי (נאמר זאת בזהירות) פער לא קטן בין הרצוי למצוי. בכל כלי השייט יש הגבלה למספר נוסעים, אך בפועל בלא מעט מקרים המציאות אחרת.

גם לגבי מטענים – יש הגבלות ויש מי שמשום מה לא זוכר אותן.

נתוני המעבורת הזו הם – נבנתה ב1971 ופעלה בנורבגיה. נמכרה לקמרון ב2012. עולה התהייה האם הכלי הזה קיבל תעודת כושר שייט מחברת הסיווג המקורית? האם הכלי הזה היה אמור להמשיך ולשרת על המים? בלי קשר, אפשר שבעלי מחשבות יכולים להעלות בדעתם – האם לא שמענו לאחרונה ש"אל על" מסרה את הג'מבו האחרון (בואינג 747) שהיה ברשותה? היא מחדשת את הצי ומוציאה את הכלים הישנים משירות, אבל הם כנראה ימשיכו לפעול במקומות אחרים. התופעה קיימת ושרירה במדינות רבות וכשאנו חושבים על תעבורה ימית / אווירית, אפשר להבין מדוע חברות הביטוח מתעקשות, למשל, בפוליסה לביטוח ימי לכלול את סעיף הסיווג. המבוטח הסביר אמנם אינו יודע ואינו מכיר את נתוני האונייה, אך הם לא מוותרים ודורשים שהשימוש בכלי השייט יהיה בהתאם לסעיפים שלהם. יש כנראה סיבה טובה לכך, לאור האירוע הנ"ל.

דוגמא דומה רואים בפיליפינים, כאשר המעבורת MIKA MAKI 8 מגיעה לאחד מיעדיה, ואחד מכלי הרכב שעליה, מתקרב לנקודת היציאה, מחליק וגורם לכלי השייט לנטות לצד ולטבוע. בדיקת המקרה מעלה השערה (טרם אושרה) שהבלי לא אוזן באמצעות "מי נטל" כנדרש כדי לשמור על יציבות האונייה. יש המספרים שאירוע דומה כבר אירע לפני שנה, אך דבר לא נעשה לשיפור / תיקון. יש גם הטוענים שתכנון גוף כלי השייט – לקוי. זה אמנם "סיפור קטן" אך משום מה הוא מזכיר את טביעתה של האונייה "שקמה" במאי 1982 בדרך מאילת לדרום אפריקה. גם אם הסיבות שונות, נראה שהדברים בכללם חוזרים על עצמם גם אם אנחנו בזמן שונה, במקום שונה עם מטען שונה.  

נכון, שאנו מכירים את המשפט "תכלה שנה וקללותיה, תחל שנה וברכותיה", אך נראה כי אנו לא אנשי בשורות בכיוון הזה ו"עולם כמנהגו נוהג".

 

———–

*אבי בן חורין, יועץ לתחום ביטוח משלוחים, 052-2515378, avi377@bezeqint.net

גיליון ינואר 2021
מזרחי טפחות עסקים
הארגז מידוף
ק.מ. אנרגיה
קידמה
יאיר לוי – נדל"ן
ד.ט. לוגיסטיק – עגלות
דוד צ'פניק ובניו מלגזות
אדירן דלתות למרלו"גים
מכשירי תנועה
מכשירי תמועה
סלע שירותים לוגיסטיים
ע.ב.מ עבודות ביטון
בוכוולטר אחסנה ושינוע
דילוג לתוכן