אפקו crown
אלטרון
לוגיסטיפלסט
חגי בירן - תכנון מרכזים לוגיסטיים
בירן יעוץ לוגיסטי
איגל מלגזות ולוגיסטיקה
מסועי על
טויוטה
ד.ט. גנרטורים
ד.ט. לוגיסטיק
אדירן פתרונות איוורור
אורשר פתרונות לוגיסטיקה
אורשר בונדד
ג'נרל החברה לציוד
ש.ב. פתרונות שינוע
ש.ב. פתרונות שינוע
דנגוט מחשבים
דנגוט פתרונות למרלו"ג

"הן עם לבדד ישכון ובגויים לא יתחשב"….

מאת: אבי בן חורין*

משפט הכותרת הזה, מדברי בלעם, הלקוח מספר במדבר כג ' – פרשת בלק, אומר כביכול –

"אנחנו וכל היתר" או במילים פשוטות יותר "אנחנו יודעים טוב מהאחרים". ראש הממשלה הראשון, דוד בן גוריון אמר בשעתו "עתידנו אינו תלוי במה יאמרו הגויים, אלא במה יעשו היהודים". עם כל ההבנה וההערכה לדברים הללו מתקופת התנ"ך ועד ימינו (כל אחד בהתייחסותו האישית), הרי אי אפשר לגזור גזירה שווה, כאשר אנו עוסקים בנושא של ביטוח ימי.

הרעיון הבסיסי של פעילות סחר בינלאומית, הוא שיש שני צדדים, לא רק למטבע, אלא גם לעסקה. לכן יש להתחשב בדעתם של המוכר והקונה (כשהם במדינות שונות). אי הסכמה ו/או אי קבלת האחר, לא תביא לעריכת הסכם מכר מוצלח. בהתחשב בעובדה שכלי התובלה הבינלאומיים אינם שייכים ו/או מופעלים על ידי ישראליים (ברובם המכריע) , כללי הסחר הבינלאומיים הבסיסיים נקבעים על ידי ארגון הסחר הבינלאומי שאינו יושב כאן וגם הדין  ברחבי העולם אינו זהה למה שנשמע בבתי הדין שלנו, אזי הכלל דלעיל אינו בדיוק ישים. בנושא הביטוח הימי, קבעו שאינו כפוף לחוק חוזה ביטוח התקף בארץ ואימצו את החוק האנגלי .

המסקנה הברורה מהנ"ל – בהקשר לביטוח ימי, לא יזיק לנו, לפחות, לשמוע, להבין, ללמוד ואולי גם ליישם מהכללים, נהלים, חוקים שקיימים בהקשר לביטוח ימי בעולם ובמידת הצורך אפילו לבקר את ההחלטות ולקבוע כללים אחרים, אבל כל זאת רק אחרי שלמדנו במה מדובר והבנו לפרטיהם את הנתונים והמסקנות.

דוגמא ראשונה לצורך להאזין לדברי העולם שמחוץ לגבולותינו הוא הפרסום שמדבר על "דאגות" שמביע ארגון המבטחים הימיים הבינלאומי (IUMI) באשר לחיתום הימי-  MARINE UNDERWRITING

ברחבי העולם. האיגוד קובע כי העלייה המשמעותית בתביעות גדולות, מסובכות ויקרות יש לה את הפוטנציאל להשפיע על כל המגזרים של חיתום ימי ב 2019.

היות ועיקר העיסוק בישראל הוא בביטוח מטענים ולאו דווקא בביטוח כלי שייט, כדאי שנבין מה חושבים אלו שיושבים במדינות אחרות בנושא. מעבר לנתונים סטטיסטיים שמדברים על שינויים בצמיחה העולמית, בציי סוחר, כמו גם בתנועת מכולות שעשויים / עלולים להיות בעלי השפעה מהותית על הביטוח הימי של מטענים, מצוטט שיין דלטון, יו"ר הועדה שמטפלת בנושא המטענים, כאומר שביטוח המטענים הימיים העולמי אינו רווחי מזה מספר שנים על אף שבמבט לאחור, הוא היה אחד הנושאים היותר רווחיים בביטוח ימי. הפרמיות היום אינן מספיקות לכסות את הנזקים וההוצאות וזו דאגה גדולה במיוחד. היות ואנו כולנו אנשים ביקורתיים שלא מקבלים לרוב את הטענה של "אכלו לי שתו לי", יש שיאמרו שהוא "מתבכיין" כנהוג אצל מבטחים ובסופו של יום הוא כמו כולם יראה במאזן רווחים לא קטנים. ובכן, עם יד על הלב צריך להודות שהתמונה לא ורודה והוא, שאנמנם לא חי כאן עימנו, יודע על מה הוא מדבר. הנזקים בעולם בנושא הביטוח הימי עולים ועולים. אם לעומת זאת, וכאן בוודאי אפשר לקחת את השוק הישראלי כדוגמא, הפרמיות יורדות או אפילו צונחות עקב תחרות (יהיה מי שיגיד – לא בריאה) ולא עקב "שיפור הסיכון"– התוצאות לאורך זמן חייבות להגיע והן כנראה מגיעות. מר דלטון ממשיך ומבהיר כי בהסתכלות קדימה, רואים שהשינויים העיקריים הם סיכונים גדולים יותר ומסובכים יותר, סיכוני נזקי טבע (כולנו מודעים לשינוים באקלים – הוריקנים, שיטפונות,  רעידות אדמה ויתר צרות) והצטברויות בלתי צפויות / ידועות של אוניות ונמלים. למען ההבהרה של נקודה זו צריך להבין שמספר המכולות על אנייה אחת עלה בשנים האחרונות בצורה דרמטית ואסון של אנייה שכזו על מטענה – הוא בסדר גודל שטנה ממה שהכרנו בעבר. כל אמצעי ההגנה והבטיחות באנייה לא תמיד יעמדו כנגד טעות אנוש או פעילות הטבע "האכזר".

הצטברות של מטענים בנמל מסוים במועד מסוים, עקב הגדלת פעילות יבוא – יצוא או שביתה היא  תופעה שאינה חדשה, אך הממדים עולים עם הזמן והיא עלולה להיות הרת אסון ברגע הקובע. מי שיזכור מה קרה בנמלים היפניים במקרה של רעידת אדמה או במקרה של צונאמי, או בפיצוץ של חומרים כימיים בנמל סיני (כל זאת בשנים האחרונות) יכול להבין את הנזק הכספי המבוטח הרב.

הבכיר מ IUMI   ממשיך בקביעה מאד מיוחדת "אנו רואים פער הולך וגדל בכישורים החיתומיים".

במשך שנים, נקבעו תנאי ביטוח ומחירים על בסיס ניסיון  תביעות עם פחות הקפדה על החשיפה  ואילו עתה יש עליה משמעותית בגודל ובמורכבות. גם הכיסוי עצמו הורחב באופן משמעותי (יש להניח שהוא מתכוון להרחבת הכיסוי מעבר לשהייה בים או באוויר או אפילו בתנועה). הוא אמנם אופטימי ש"תנאי השוק" משתפרים והמבטחים מתייחסים היום יותר לכל הפקטורים החשובים בקביעת תנאי הביטוח, אך האם הוא מתייחס גם אלינו? האם אנו עדין תחת ההגדרה של "עם לבדד ישכון?" ובטוחים ש"לי זה לא יקרה"?

העובדה שמבוטחים ישראליים, בחלקם הלא קטן, מודעים רק לנושא הפרמיה וכל הפחתה היא מבחינתם – לטובה, אינה בהכרח תופעה שמסמנת "שיפור" והבומרנג עלול להגיע ולא בעתיד המאוד רחוק.

מקצת מאזכורי הנזקים בפרסום של האיגוד הבינלאומי הם ההוריקנים – MICHEL, FLORENCE

והטייפון JEBI , השריפה על ה- MAERSK HONAM  שהייתה אירוע ה GA  הגדול ביותר  בהיסטוריה   וכמובן השריפות האחרות על – SINCERITY ACE, YANTIAN EXPRESS

APL VANCOUVER, ER KOBE,וה- GRANDE AMERICA. גם אובדן מטען מהסיפון כמו

למשל 300 מכולות שנשטפו מה  MSC ZOE.אמנם ארגון המבטחים הימיים אינו יכול לשער / לנחש

(וגם לא יעשה זאת) מה סיבת הנזק בכל אחד מהנזקים הללו, אך מקרי עבר שנחקרו והובהרו מבוססים על הצהרה לא נכונה של סוג המטען, אריזה לא נכונה, העמסה / המכלה גרועה, סימון לקוי, שילוח

של מטענים מסוכנים. ראו הוזהרתם! אך מה יכול לעשות המבוטח הסביר? הוא את שלו ביצע, אך כמו נהג בכביש – האם הוא יכול להיזהר מטעות של אחרים? המטען שלו אינו ברשותו. מי שצריך ל"היזהר"

זה המבטח ואם הוא לא עושה זאת – הבעיה עלולה להיות של כולם.

בד בבד עם הבעייתיות בחיתום, הרי המערכת העולמית "קובעת את כללי המשחק" ולכן פסקי דין שניתנים באנגליה משפיעים גם עלינו, ואיננו יכולים להתעלם מהם. המקרה שאותו נזכיר מתייחס לרישום על שטר מטען שקובע מגבלות לאחריות בגין מטען על הסיפון –

LOADED ON DECK AT SHIPPER'S AND/OR CONSIGNEE'S AND/ OR RECEIVER'S RISK;THE CARRIER AND /OR OWNERS AND/OR VESSEL BEING NOT RESPONSIBLE FOR LOSS OR DAMAGE HOWSOEVER ARISING

נתעלם לרגע מהשאלה, מה אומרת הפוליסה לגבי מטען סיפון (יש מיגוון תשובות לסוגיה זו ולא כולם גלויים לעין המבוטח הסביר  שגם אם יקרא, לא בטוח שיזהה את כל תנאי וסייגי הכיסוי)  ונראה מה אומרים בתי המשפט על עובדה הנ"ל.

ובכן, בית המשפט שטיפל בנושא קבע שמהות התנאי דלעיל שאחריותו של המוביל הימי לנזק / אובדן של מטען סיפון, כולל נזק או אובדן שנגרם בגלל אי כשירות לשייט של הספינה או רשלנות המוביל – אינה קיימת וזאת לפי הסייפא – HOWSOEVER ARISING. אתם הבנתם  את זה?

נציגי בעלי המטענים טענו שהיו תקדימים משפטיים בעבר, שקבעו שהחריג הזה אינו יכול ואינו צריך לבטל את אחריות המוביל לנזק עקב רשלנותו או אי כושר שייט של האונייה. מסקנות כאלו קיבל בית המשפט לערעורים סינגפור מקרה של SUNLIGHT V EVER LUCKY SHIPPING    וגם בית משפט לערעורים בקנדה במקרה של BELSHIPS V CANADIAN FOREST PRODUCTS.

המוביל הימי טען את ההפך הגמור ולדידו יש לתת למילים הפשוטות לדבר בעד עצמן והוסיף כי הוא מסתמך על החלטת השופט  LANGLEY  במקרה של THE IMVROS. שם אמנם דובר על חילוקי דעות בין בעלי אנייה לחוכרים (ולא עם בעלי מטען) אבל השאלה הייתה לגבי אחריות לנזקי מטען סיפון (עץ מברזיל) והתשובה כאמור – פטור.

במקרה שלפנינו – THE ELIN  (אפריל 2019) קובע שופט בית הדין הגבוה –   HOFMEYER   ,

שהביקורת על פסיקתו של LANGLEY   אינה מקובלת עליו וגם לדעתו המוביל חופשי מאחריות בגין נזקי סיפון והדוגמאות ממדינות אחרות לא ישנו את דעתו.

התוצאה – בית המשפט האנגלי, וכאמור אנו מאמצים בארץ את החוק והנוהג האנגלי בביטוח ימי, קובע שאין המוביל אחראי למטען סיפון, מכל סיבה. האם זה מה שהיינו מצפים, במחשבה של האדם הסביר?

נראה לי שכולם (למעט בעלי אוניות) יסכימו שהתשובה שלילית, אך מה לעשות והמצב המשפטי – הפוך? האם אנו במסגרת דיונים משפטיים נגיע לתוצאה אחרת? האם אנו נחיה בעולמנו ובגויים לא נתחשב? האם אנו זקוקים אולי כאן ל"אקטיבזם שיפוטי" שהוא כיום מחוץ לקונצנזוס? כאמור, הקשר בין הפוליסה לביטוח ימי והמשפט האנגלי, כנראה חזק יותר.

נוכל להמשיך ולפרט גם בנושא הסנקציות שמופיע בפוליסה הימית וגם בנושא התקפות סייבר (שניזקן מוחרג בפוליסה) והכל לפי החלטות חיצוניות לישראל, ונגיע למסקנה שאנו כנראה חלק ממארג הפעילות ולא בדיוק אלו שקובעים את הכללים. אנו אולי חושבים שאנו מיוחדים, אך המציאות טופחת על פנינו וחייבים להכיר ולנהוג לפי המצוי בעולם כולו.

*אבי בן חורין, יועץ לתחום ביטוח משלוחים, 052-2515378, avi377@bezeqint.net

גיליון ינואר 2021
מזרחי טפחות עסקים
הארגז מידוף
ק.מ. אנרגיה
קידמה
יאיר לוי – נדל"ן
ד.ט. לוגיסטיק – עגלות
דוד צ'פניק ובניו מלגזות
אדירן דלתות למרלו"גים
מכשירי תנועה
מכשירי תמועה
סלע שירותים לוגיסטיים
ע.ב.מ עבודות ביטון
בוכוולטר אחסנה ושינוע
דילוג לתוכן